《民航口号精选5篇》由精心整编，希望在【东航坠机航班旅客名单已出】的写作上带给您相应的帮助与启发。
民航礼仪
男士发型要求：前不过眉，侧不遮耳，后不触领，不染异色，不剃光头 男士领结：温莎结，单结
女士领结：小十字蝴蝶式，海盗式，折叠玫瑰花式，扇形，双边抖花式 男士佩戴服务牌要求：制服左侧口袋上方
女士佩戴服务牌要求：制服左胸上方（或右胸上方） 男士配饰：一枚戒指，一块职业手表
女士配饰：一枚戒指，一块职业手表，一对黄豆大的耳针 男士左手提包，右手拉箱
女士左手挎包，左手扶包带下端，右手拉箱 在候机厅纵队前进
空乘人员发型基本要求：干净，利索，无凌乱 头发三勤：勤洗，勤修，勤梳理（注意不当众梳理） 吹头发距离20-25cm 指甲2mm 温水清理肌肤
TPO：T时间，P地点，O对象
TPO原则：文明大方，搭配得体，个性特点 一度鞠躬15°二度鞠躬30°三度鞠躬45° 一度微笑：目光柔和，嘴角微微上翘
三米之外看肩部以上大三角，一米左右看脸部小三角 和老人用仰视，和小孩用俯视，和客人轻声交流时用平视，环顾客舱用散点柔视
握手：时间3-4s，不主动，不交叉，不戴手套握手，手掌与地面45° 候机厅电梯上从后侧或右侧放置行李 准备会是飞行前的总动员和飞行检查
准备会时：小包放腿上，行李排整齐，帽子放在桌前，登记证挂在脖子上 飞行前要检查：头发，制服，妆容，鞋袜
上机组车是要注意：①上车主动打招呼②从前向后依次就做③将前排座位留给机长和飞行员④行李摆放整齐⑤不得妨碍他人通行⑥下车时礼让机长先行⑦乘务员互相协助提拿行李
行走注意：目光正视前方，均匀迈步，重心随步，双臂自然前后摆动，女乘务员双脚内侧在一条线上，优雅轻盈，男乘务员双脚在两条平行线上，稳健流畅
女乘务员行走时双脚间隔不超过30cm 民航服务礼仪原则：尊重，平等，适度，从俗
空乘六点职业要求：优雅的举止，对旅客要有爱心，对工作要有责任心，较强的亲和力，良好的心理素质，外在形象和内在气质
五句礼貌用语：①您好，欢迎登机②先生，请往里走③祝您旅途愉快 个人简介：工作，社交，推荐引见，应酬
民航学院-民航学院 上海民航职业技
术学院
上海民航职业技术学院。上海民航职业技术学院。
上海电力学院将学海路校区515亩土地。228000平方米校舍转让给上海民航职业技术学院。
中文名，上海民航职业技术学院。英文名，SHANG HAI CIVIL AVIATION COLLEGE。简称，SCAC。校训，志高行远 厚德尚能。创办时间，1985年。所属地区，中国上海。类别，公立大学。学校类型，理工 综合。学校属性，隶属于中国民用航空局。主要院系，航空运输系。航空乘务系。空港管理系。航空维修系。航空制造系。现任校长，于再。主管部门，中国民用航空局。学校代码，14394。学校升格，2016年。
办学历史。上海民航学院前身为民航上海中等专业学校。
上海民航职业技术学院2016年5月9日升格为高等职业院校。当日上午在上海市挂牌成立。国家民航局局长李家祥致辞。上海市市长韩正致信祝贺。副市长沈骏出席。经上海市批准。国家教育部备案。以民航上海中等专业学校
为基础组建的上海民航职业技术学院。是上海市新增加的一所高职学院。该校将以高等职业技术教育为主体。以服务民航事业为己任。以行业岗位培训和成人学历教育为支撑。
立足上海。面向华东。辐射全国。为民航强国战略培养更多。更适用的高素质。高技能人才。民航局在2016年9月正式向教育部递交了《关于申办上海民航职业技术学院的函》。申请在整合现有教育资源的基础上建立上海民航职业技术学院。在民航局和上海市政府。上海市教委的大力支持和配合下。上海民航职业技术学院的建立走上快车道。2016年3月获得教育部批准备案。上海民航职业技术学院是是一所面向行业。致力于培养具有大专层次。
培养服务于民航和社会发展所需的一线高素质。高技能型人才的高校。
办学定位。立足华东。服务民航。特色鲜明。
社会满意。发展目标：培育适应高
等职业教育发展需要。体现行业特色的办学理念。致力于打造职业技术教育。在职继续教育和成人学历教育的国内一流的示范性高等职业技术学院。
办学条件。学院占地面积181亩。有超过14万平方米建筑面积和价值近6000万元的各类教学仪器设备；有14个专业实训室。
馆藏图书及电子图书达20余万册。为全校师生提供了良好的学习。教育和科研资源。民航学院学院拥有上海市民航职业技能鉴定所资质。是上海地区唯一同时取得民航局CCAR-147部和CCAR-66部考点资质的学院。
院系简介。学院王牌专业：空中乘务。空中安全保卫。
民航经济管理系是我校区两大专业系部之一。主要培养面向航空公司。机场以及航空运输销售代理等企业单位的第一线从事空中乘务。民航安全检查。民航客票销售。民航旅客运输。民航货物运输等工作。具有职业生涯发展基础的知识型技能人才。系部在校学生1600人。民航工程系的前身是专业二科。由”专业二科”更名为”民航工程系”。现有在编教职工37人。民航工程系下设机电教研室。
安检教研室。计算机教研室。实训教研室四个教研室。民航工程系下设三个专业：航空机电设备维修。飞机制造技术和民航安全技术管理。主要承担学校机电。电子和安检专业的专业课程教学和学校公共计算机课程的教学。近年来。工程系在专业建设上取得了较大的成就。主要表现在以下几个方面：1)增大了对机务专业实训设施。设备的投入。建成了一系列专业实验。实训室。开发了相关实训项目。并获得了东航无偿捐赠的一架退役BAe-146飞机。
购买了一台退役JT-8D涡扇发动机。2)积极进行了专业布局的调整和专业方向的拓展。根据行业的需求以及上海市经济结构调整的需求。于2016年新增了高职飞机制造专业和五年一贯制航
空机电设备维修专业。3)经过2年多的努力。于2016年取得了”CCAR-66部维修人员执照考试”考点资格。”CCAR-147维修培训机构”资格。4)配合”航空服务”公共开放实训中心的建设。建成了安检实训室。特种安检仪器实训室。
以人为本，服务至上
当今社会，随着经济的高速发展，民航业在在国家发展和和地区经济发展方面的重要作用日益明显，因此，国家和政府也越来越重视民航业的发展，通过一系列放宽政策和具体措施对民航进行扶持，但是随着国家对民航发展的放宽，一些弊端也开始逐渐的暴露出来。
对于春秋航空公司将飞机延误获补偿乘客列黑名单一事，究竟是因获得补偿而遭遇“拒载”，还是因过度维权而受到“惩罚和警示”？部分人认为，航班延误引发的争议纷繁复杂，航空公司也有无奈之处，但是我认为，航空公司的做法有欠妥当，不论采取何种惩戒措施，都应坚持“以人为本，服务至上”的原则。
首先，航空公司不应该以“一会到”、“不知飞机到哪”来推卸责任，而应该如实向乘客说明情况，以期得到乘客的谅解，因为《国务院关于促进中国民航发展的若干意见》中提出，今后要努力提高航班正常率。建立面向公众的航班延误预报和通报制度，完善大面积航班延误预警和应急机制，规范航班延误后的服务工作。完善服务质量标准体系和实施方法，简化乘机手续，创新服务产品，打造特色品牌，提高消费者满意度。由此可以看出，航空公司的做法是不明智的。
其次，在“黑名单”这件事情上，春秋航空的做法不妥。对于旅客的霸机行为，航空公司可以通过协商解决或者法律途径来
追究旅客的责任，但因此就把旅客列入“黑名单”就侵犯了旅客的公平交易权，“民法上公民有平等、自愿、公平交易的权利，除非旅客不符合法律上允许乘飞机的规定，否则航空公司就不能限制旅客正常购票的权利。这一事件中，黑名单上的旅客，有权利要求春航取消其“黑名单”身份。
航空公司航空公司作为一个服务的主体、经营的主体，功夫要下在自己的提高服务质量上，提高到旅客的满意度上，应该真正做到“以人为本，服务至上”，使航班情况透明化，因其本就是服务型行业，在为乘客服务上，要做到使顾客满意，使国家满意，乘客应该做到宽容，谅解，遇事冷静处理，必要时依法、合规、恰当地以法律武器维护自己的权益，另外，民航局应该对航空公司进行引导，加大监管力度，完善相关法规，以期使民航能够真正的服务于人民，造福于人民。
作为民航学院的一员，更是未来的民航人，在十八大召开之际，我们应该努力学习十八大精神，以毛泽东思想，邓小平理论，三个代表重要思想以及科学发展观武装自己，把学习十八大精神与学习《国务院关于促进民航业发展的若干意见》结合起来，与抓好当前民航理论结合起来，真正让学习的过程变成指导具体实践的过程，促进学习，推动发展，为民航的腾飞贡献自己的力量。
11部件2班 党红磊 03号
中国民航自建国以来走过了如许的风风雨雨，从空军到分离出来后的政府部门，再到半国企半市场的混乱局面，可以说是艰辛与丑闻齐飞，故事共传奇一色。几十年以来，中国民航形成了有“中国特色”的局面。抛开新闻宣传的因素，我们可以看看这些中国特色的体现。
中国民航最为明显的特色，就是政府--大多数情况下是民航局，对民航的干涉和影响。中国民航现在主要可以看成三大块，一块是航空公司＋航空大修厂，一块是民航局，还有一块是民航后勤机构。其中民航局直接对航空公司和大修厂进行管理，而民航后勤机构则是民航局的金库，通过提供质低价昂的所谓“服务”，从航空公司和大修厂身上榨取油水。在市场化搞了这么多年后，民航部门还能保持计划经济的体制，不能说不是一个奇迹。
当初最早的时候民航局划分为几个区块，后来由各分处走向市场化，形成自已的航空公司，但所有管理人员是由民航局委任、划拨的，这就为后来民航局控制航空公司埋下了伏笔。事实上各航空公司基层之间也许相互竞争，争斗有加，有时还颇伤和气，但到上层，就演变为政治权利与关系的角逐。做为航空公司的高层领导，要注意的不光是本航空公司的生存与改革，更要注意的是航空公司与本地民航局间的关系、你本人与民航总局的关系。因为直属航空公司的领导虽然拿工资，但是收入并不是依靠工资的，他们的利益与航空公司的利益并不一致，而是靠手上的权力从航材、采购、购机等事情上下其手得来，而且相当一部分人在任上时就在安排把家和资产安到国外。这些事情无一不与民航局有关，而且这些领导自身又由民航局的官员任命，因此做为领导，无能不是你的错，但绝不能让局方不喜欢。
民航总局对航空公司和大修厂的控制，一方面是体现在对高层领导的任命权和运营管理上，另一方面也体现在航油、航材、机票管理等方面上。这种层层的控制使航空公司和大修厂的动作就象戴着手铐、脚镣跳舞一样。但这也同时给航空公司和大修厂罩了一层保护伞，使航空公司和大修厂能不顾市场的亏损，只要有民航局的默许就能放心地放纵下去。从这个角度上说，航空公司和大修厂对这个“婆婆”，其实是既排斥又依赖的。
这里谈到民航局，就不能不谈谈民航局的结构。民航局除了总局外，还有几大分局分布各处。由于历史也由于关系的缘故，地方民航局都有自已的特色，负责配合总局对航空公司和大修厂进行管理和实质上的牵制，而这种牵制往往大大地超出了制度允许的范围。在地方民航局中，最为宽松的应当属中南局，大概是因为改革最早的缘故罢，政策执行上比较为航空公司和大修厂着想；而最为保守的当属华东局。东航在三大 华北局次为保守，但恶名反在华东局之上，究其原因，乃是由于所在地有国航坐镇，实在惹不起，只好拿辖区以内的其他小单位拚命出气泄愤，而北京官僚的痞气又实在不是一般人能承受的起的。这也可以看做是国人人性中小人得志的丑陋体现。其他的地方局只能说一般。
民航局内部的利益是有分野的。各地方分局的利益，主要是靠机场（亏损并不影响攫取利益！）、航空公司和大修厂变相或私下的贡献而来，而民航总局方面则比它的气魄要大得多。长期以来大家谈民航的时候，只想到航空公司和大修厂，偶尔会想到民航局，但几乎没有人想到航空后勤单位：航材公司、航油公司、信息服务公司等。事实上这些所谓公司的管理成本之高，利润之丰厚，几乎不是一张一张卖票攒钱的航空公司所能望其项背的。别的不说，光是航材公司在国外的排场，就令人咋舌。所有航材供应商都不得不走总局和航空公司高层的“路子”，寻求建立所谓“友好联系”才能进行商务活动。而航材进出口公司、航油公司等在占据了垄断的地位后，只要能吃准这个蛋糕，其实是不在乎职务、级别、知名度上的高低的，且一直刻意保持低调，专心捞钱，决不声张。民航局则通过政策、关系网、人事安插等对其实行控制。对航空公司和大修厂来说，民航局成立的这些“服务”性公司就象是吸血的蚂蟥，牢牢地爬在动脉上吸血。这就是国企体制下，民航局通过关系网� 有了这样的管理部门，航空公司和大修厂的运作能好到哪里去，就是可想而知的了。所以西北能亏出几十亿无人过问，大家反而是互相捂住这个盖子，宁可让东方航空一古脑地把所有东西都卷起来，也决不能深究其中的内因。中国民用航空局的英文缩写叫CAAC，业内人都称为“吃啊！啊吃”，实在是贴切不过的写照。
在民航部门里最怪的一个现象就是“飞而优则仕”，各大领导都是飞行员出身。做为政府部门和商业企业却让飞行干部进行管理，这在国外是不可想象的。究其原因，一方面是因为民航由空军脱转而来，最早时就是空军飞行员第一的风格，而民航飞专机的机长、副驾由于与国家领导人熟，也常常能近水楼台地当上民航方面的领导，久而久之形成了飞行一派的势力，变成了一种不成文的规定；另一方面也是因为中国民航长期以来目标并不是做市场、盈利，而是在国家的要求和限制以内，在民用航空领域保证航空安全，实现权力的分化和利益的分配，因此有官僚习气的飞行员反而更能以技术型官僚的背景胜任这种工作，而真正长于市场的人只能做为异类淡出权力圈。民航局里是这样，航空公司里也同样是这样。
中国的航空公司是“中国特色”的典型体现，其内部管理可分为几大部门，各大部门都有其鲜明的特点。由于航空公司的内部机制都是基于一个民航局的指挥上建成的，因此，毫不奇怪地，这些部门的特点也成了航空公司的共性。归纳起来有如下体现：
一、飞行部门。飞行部是航空公司里最重要的部门，飞行员的技能好坏直接关系着航空公司的生死，再加上大的航空公司的飞行人员认识的国家级领导人物特别多，因此飞行一系在哪个国有航空公司都是最手握实权的。这些飞行员当了管理干部往往不是凭飞行技术，而是凭自身的“干部素质”，即行政上的站派系、划势力，靠内斗走上管理前沿。这些人上台后也并不会真正管理一个企业，而是以飞行员的角度加上机关作风办事，不求无功，但求无过，反正国民经济在发展，自已的功劳怎么都能加上几笔去的。而一般基层的小飞、中飞们不是个个都想、都能当上官的，加上飞行也是非常紧张的工作，因此在他们眼里，生活的享受就成了非常重要的一环。此时一部分人会专心建立自已的小家庭，而另一部分人则对生活开始寻求新的刺激，喝酒、玩车乃至生活作风靡烂，都不是什么新鲜事，在哪个航空公司都不稀奇。反正飞行干部在哪里都是地位最高的地方。
中国的飞行和乘务部门最无耻的事莫过于领导们集体拿飞行小时费了。飞行员或乘务员打算当官了，于是选择行政工作，却又舍不得飞行的收入，于是每月飞够几小时，就拿平均小时费。这样其实是从别的同事口袋里抢钱放进自已的腰包。但是由于这种“福利”是所有干部都雨露均沾的事情，所以这些年来一直制度不改，所有的飞行和乘务官僚们都无耻地享受这种权利下的盗窃。做为管理干部，只要不摔飞机，就不会有自已的错。其他的事情除非是政敌下绊子，谁敢当这个出头鸟？
二、乘务部门。乘务部门的乘务员无论在哪个航空公司，都是传说最多、绯闻最广的地方，其新闻的刺激，有时不亚于娱乐圈的猛料。其实想一想，一群十八九岁就离开了校园的年轻男孩女孩，没有机会受更高等的教育，每天在飞机上端茶倒水、送往迎来，接触形形色色的人，其中有不少是纯粹的人渣，而自身所处的环境又是典型的国企，没有上进向上的太多机会，大家对所谓生活作风也没有太多的讲究，那自然会有一部分人的人生观发生改变了。网上看＜空乘论坛＞里对空乘的猜测也是很多，同这一点直接相关。
其实航空公司里的空乘部门也是等级森严、派系林立的群体。由于空乘吸引人，认识的人又多，因此航空公司里的空乘群体的背景、派系之复杂，有时能与一部＜官场现行记＞相比。各航空公司的招乘人员都不乏利用这个机会上下其手，混财混色者，而在入公司伊始即接触到这些丑恶现象，且以后一直要接触到丑恶现象中的人，在以后的工作和生活中会选择怎样的道路和方式，是颇耐人寻味的。对于一部分乘务人员来说，服务本身只是工作的一部分，人生的目的仍然是权力和金钱。金钱可以靠青春来维持，而权力则可以靠和领导形成特殊关系来获得，得到权力后就赶紧欺压小乘务来获得快感，这也是为什么航空公司的很多乘务队长期一直建设不好的原因。
三、机务部门。机务是航空公司里业务要求最高、付出最大的，也是最无力的弱势群体。尽管培养一名成熟机务的成本要以数万美金计，但中国机务的存在本身仍然是不过是用来被忽视。对机务，航空公司向来是“飞机没出事是应该的，出了事是你没干好”的态度，再加上机务人员脱离机关，工作现场离机关也远，工作时间不一致，更由于长期从事技术工作，在搞关系上弱人一筹，因此哪个航空公司都敢欺负机务、侵犯他们的权益。而那些行政领导，哪怕有很多是由机务出身，在实际工作中为了巩固自已的权益、拿出所谓管理成果，也常常是捡自已最熟悉的机务工作来开刀，故意延长他们的工作时间、克扣他们的福利和收入，而不管是不是胡乱指挥。中国的航空公司和大修厂因为缺乏熟练的维修技术人员而造成的飞机故障、损坏和航班的延误、取消造成的损失不可计数，而机务人员的流失也是触目惊心；如果旅客知道机务和飞行员有时是怎样折腾飞机的，说不定都会起来造反。但由于欧美制飞机的可靠性高，售后服务也好，可以有效地保障最低限度的飞行安全，因此大家也就让现状一齐拖下去。
四、空管部门。空管部门同机务部门一样属于技术部门，但由于与飞行关系密切，空管的地位要优于机务。
五、其他人事、后勤、商务部门。这些部门的基层办事人员可能收入不高，但是如果手中掌握了一点权力，那就能翻手为云、覆手为雨。航空公司的后勤里的黑幕是大家都想象得到的；至于商务部门的运作――建议大家看看mamimima在民航论坛发表的的＜体制变革—中国民航腾飞的根本＞，写得实在精辟，有了他的文章，我就不需要在这里多费篇幅了。
航空公司值得一提的是人事部门，由于中国实行前苏联在三十年代由克格勃建立的档案制度，公民的日常工作、调动都要受所在单位的秘密文件夹――档案的控制，从而使中国的官方实体拥有一种出色地控制人员调动的手段：调档。航空公司也不例外，现在都是禁止或尽量不允许员工调动，不管是合法还是不合法的手段。而调动时的档案，就成了人事部门，尤其是一些人渣手中的利器。其原则就是：我就是不重用你，不让你发挥才能但也就是不放你走，就是要拖死你。这一点也是小人政治丑陋的体现。
航空公司人事部门的厉害还表现在人员的奖惩上。一般来说，凡是有关系、有底子的部门和人物，都会赏重罚轻，而没关系、没后路的部门和人物，都会赏轻罚重。看各航空公司和大修厂的人事部门出台的政策及执行情况间的反差，就可以看出国内的航空公司和大修厂对相关部门的岐视或巴结程度。
另外要专门谈到的就是航空公司的驻外国的人员和部门。这些人能够拿着外汇补贴在国外，其背景往往都是相当有来头的人；他们对工作经常不是以敬业的态度来对待的，因为这份工作是否做好，对他们形不成直接的约束。最直接的体现就是因为不愿麻烦，将买票的旅客拒之门外。这也是国航、南航和东航的驻外机构经常在国外被人诟病的重要因素。
其实不论是航空公司还是大修厂，其内管理都差不多。看一个企业光看它公开的报表和花钱买的记者宣传是不够的，想要了解一个企业，最方便也最深刻的办法，是到这个企业的员工食堂和厕所（记得不要走错门！）里去看一看。如果厕所肮脏不堪，经常有人不冲水或根本就没有水、没有卫生纸供应且没有人打扫，那就说明这个企业员工素质极低、企业管理假大空，不能落到实处；再想办法到它的普通员工食堂里打份饭，看看饭菜的价钱和质量，注意地面、公用餐具的卫生情况和服务态度，看他们员工排队的秩序、注意听他们在吃饭时的闲谈――不一定要听得很清楚，但要观察他们是开心还是在发牢骚，有没有人插队，就可以了解企业面临的现状、它待员工的态度及员工对企业的认同感。这两点对中国的企业是百试百灵的。
中国民航内战内行，外战外行，从98年被外航打得溃不成军以来到现在，五年来没有形成一个正规的企业运作机制，没有一个公开公正的干部提拨、管理机制，也没有一个能真正具备国际竞争力的企业。所有有志于民航的人都在里面和无志但也在民航的人一齐拖着这个局面。承认这一点是痛苦的，但这是现实。这些航空公司中，国航做为中国民航的象征，其关系网之复杂，实在超出一个正常人的想象力之外。前一阵看网上有人猜测南航的老总当了民航局局长，会给南航偏重的优惠，其实是太低估了民航系统的官僚机构。能位置南航老总的人，想要上调其宦途上的利益就决不在南航，调到民航局里肯定是要对局里有所交待的，否则“有关方面”不会选他入局。在这些人眼里，国航、南航、东航都不过是手中的车马炮而已。国航是国家领导人看重的基地，也是重要关系人物的利益所在，所以霸主的地位不会动摇；南航借改革之地利，给人的形象较为清新，而电子化、信息化的步伐也较快，可用于试验一些新方法和政策；东航是最惨，关系网多而且国企作风太重，企业运作艰难，不能适应竞争，偏生又没有国航的地位，所在地到处是新锐航空公司和南航、国航的分公司，结果搞得亏损连连也就罢了，还经常被当成笑料。三大航空公司都喜欢在报纸上花些钱做宣传，看上去倒也兵强马壮，只是一走出国门以外，就要被打得头破血流，只好关起门用747飞短途，弄得国内一片狼藉，这实在是买通多少记者也解释不了的事情。至于找的借口 中国民航想要崛起，靠把一堆单位象洗牌一样洗来洗去或狂买飞机是不够的，如果不从内部的组织结构和管理层次上做出根本的改革，最终只是自欺其人，白白地把国家银行的钱转移到国外养肥一群官僚而已。
本文摘自民航论坛。
从运营的角度，维修可分为机上维修（on-aircraft）和离机维修(off-aircraft)两种类型。部件和系统的故障排除、修理和试验都在机上进行，把有故障的组件从飞机上拆下来，换上好的组件，飞机重新投入运营。从飞机上拆下的故障件要么报废，要么送到车间修理。修理车间的职责就是完成大量的离机维修业务。
航线维修
航线维修的构成根据航空公司的规模，航线维修可采用不同的组织形式。对于一家中型航空公司，可设有一个维修控制中心（MCC），负责协调所有航线维修业务。由一位主管负责管理本航站的航线维修业务；另一位主管负责协调外站的所有航线维修业务。有时，外站的航线维修由MCC负责，外站主管是MCC的一员。
航线维修不需要让飞机停止运营。航线维修包括：日检、48小时检和过站检查项目；小于“A”检周期的各种项目；多数航空公司还包括“A”检项目本身。如果航空公司有“B”检项目，通常也由航线维修来完成。
负责航线维修的机务人员安排根据航空公司的规模确定，可由一个小组完成所有航线维修项目，也可分为若干小组。
维修控制的职责
在机务工程部有两个部门负责控制维修业务：生产计划与控制部门（PP&C）和维修控制中心（MCC）。PP&C是整个航空公司维修活动的中心，并通过MCC控制航线维修。
MCC是航线维修的中心，其作用可归纳为：（1）保证每架飞机每天首次飞行之前完成日检；（2）对于所有的过站飞机进行过站或回程飞行维修；（3）协调飞机的勤务（诸如食品、水、废弃物、燃油等问题）；（4）在规定的回程飞行准备时间内排故或进行计划维修（如果可能的话），或者将维修任务保留到更合适的时间；（5）必要时与航材、工程、检查、计划以及机务工程部的其他一些部门协调，协助解决维修问题；（6）与飞行运行部门协调维修或保留故障；（7）对运行中的所有飞机进行跟踪，随时掌握这些飞机的位置、维修要求及状态；（8）必要时与其他航空公司或第三方合同商协调外站维修问题；（9）收集、整理并呈交航空公司或联邦航空局要求的运营飞机的飞行记录、质量控制记录、机械可靠性报告和其他报告（如发动机空中停车、鸟撞击等）。所有MCC工作人员必须持有机械师执照。维修控制中心的另一特殊职责是为航空公司的可靠性大纲提供支持。
航线维修概述
在飞行过程中，飞机可能有也可能没有故障或偏差。当飞机到达后，会对其提供一些日常服务（加油、补充餐食等）、乘客上下及其行李和货物装卸等。如果在飞行中出现故障或偏差，一般会在飞机维修记录本上写清楚，飞机到达后由地面机组解决。为了减少航班的延误，需要提前警告，使维修人员在飞机到港之前就做好排故准备。通常，维修人员采用准备好的方案处理飞机遇到的问题，尽量减少飞机维修时间和航班延误。虽然航线维修仅仅是航线业务的一部分，但是是极其重要的，并且必须在有限的活动范围和有限的时间内完成。但是过站维修并不一定由航空公司航线维修部门完成，可通过MCC外包给第三方。
飞行记录本
每一架飞机都有飞行记录本，用以记录每次飞行的具体信息。飞行记录本中有一栏是留给机组填写飞行期间遇到的故障。飞机着陆后，维修人员就应处理这些问题，解决或者将问题保留。任务完成后，维修人员会把相关的信息记录在记录本上，放行飞机。飞行记录本后有单独的章节，供维修机组填写一些保留的维修项目，以便于飞行机组能够了解飞机当前的状态。按照航空公司的最低设备清单要求，应表明保留维修项目必须完成的日期。
MCC在每个飞行日结束时，整理飞机记录本。对于当天不返回基地的飞机，记录本上的内容应传真到MCC，等返航后交到MCC。飞行记录本上的信息应输入机务工程部的计算机系统，并核对其准确性。输入的信息将供维修与工程、质量保证、质量控制以及可靠性等部门使用和参考。飞行记录本上的信息经过MCC处理后，应放回原来的飞机上，并为第二天的飞行做好准备。
一些现代飞机的飞行记录本已用电子方式取代。例如，ACARS（ARINC公司的通信与报告系统）可自动地向基地传送数据，飞行员完全有可能在飞机着陆之前向MCC传送飞行记录报告，有利于采取维修措施。
其他航线维修业务
航线维修部门的另一项任务就是对分管的飞机进行日检或48小时检。这些检查通常在每日第一次飞行之前完成。日检和48小时检包括航空公司运营规范规定的维修大纲中列出的那些具体项目，在必要时可以增加其他一些项目，如在维修大纲中列出的间隔小于“A”检周期的那些项目，既可以在返程飞行准备期间由航线维修人员进行检查，也可以当飞机在地面停留时间相对较长的时候进行。这种停飞时间也被PP&C用来安排例行的“A”检。如果时间和条件允许时，还可要求航线维修机组在飞机返程飞行准备时或夜间进行特殊检查，甚至对设备进行简单的改装。这些改装或检查可能是制造商建议的、局方指定的，或者由航空公司的质量保证/质量控制部门要求的。
航站的业务
航空公司除了运营基地，还有一些航站。通常，航站业务是基地业务的缩小版。航站的人员和技能、零件和器材、设施等都不及基地。航站保留未修的维修项目数量要比基地保留的多。对于维修保留未修项目，必须与MCC进行协调。若航站在解决问题时缺少人力和资源，需由基地的MCC帮助解决。
其他业务还包括与第三方现场维修人员签合同，对飞机进行有效的修理和勤务。在某些航空公司，飞机的勤务工作已授权由机长向外转包，但是这也必须与维修控制中心协调。
技能要求
有人认为，飞机的回程飞行准备和勤务工作简单，所以在航线维修部门可以安排一些新手、经验较少的人员，这种做法很荒唐。
航线维修的机组必须获得局方和航空公司的执照，进行飞机、动力装置和系统的维修工作，并对所进行的维修任务有签字放行权。航线维修机组中可以有无执照的助手或学员，但必须在有资质人员的监督下工作。可以指派专职的质量控制检查员到航线维修机组，或者把航线维修人员任命为指定检查员，以解决所出现的质量问题。
航线维修机组的技能要有广泛的专业基础，必须熟悉航空公司机队的所有机型，还必须熟悉相关规章、条例、政策和程序。除了正常工作外，有时还要履行MCC的职责。航线维修人员必须掌握一般的维修技能和技术，在遇到无法解决的问题时还必须知道需要什么样的专家共同完成某项具体工作。航线维修机组必须具备必要的技能，进行计划和非计划维修、排故、必检项目检查和状态检查，以及完成所要求的文件工作。
对于航线维修有一点必须强调，如果正在进行的维修工作需要连续两班（或更多）才能完成，在两个班之间交接工作时必须有一个书面程序，以保证工作正确完成。
每日晨会
机务工程部最重要的活动之一就是每天早晨的碰头会。在会上讨论当前的维修状态，诸如：当天的飞行计划；使用中的每架飞机的维修状态；维修的具体需要；以及有没有可能影响当天的飞行和工作进度的任何重大问题或更改。召开这些会议的目的是为了使机务工程部的各级领导了解维修领域中一切工作的进展情况，并使可能出现的问题得到迅速解决。
机库维修
机库维修是指在停止运营的飞机上进行的维修活动，也包括对临时从航班运营中撤出飞机进行的修理和改装。机库维修涉及的业务类型有：高于“A”检的计划检查（即“C”检、“D”检、重大维修检查）；按照服务通告、适航指令或工程指令对飞机或飞机系统的改装；机队普查；航空公司、局方等要求的特殊检查；飞机喷漆；以及飞机内饰改造。
机库维修的组织机构
机库维修单位是经理级的，由飞机维修总监领导。机库维修经理下设3个主管：飞机维修、地面支持设备与设施、支持车间。
机库维修中的问题
机库维修时，以下三方面经常出现问题。
● 非常规项目 对飞机设备的各种检查、功能检查和运营检查称作常规维修项目，需要固定的时间来完成。所需时间都已在MPD/OAMP中列出，但这里的时间估算是基于所有的零件和器材、所有的工具和设备以及所需要的人员均已到位，且工作进展很顺利，没有任何延误或中断，并且机务人员非常了解该做什么和怎样去做的情况。航空公司通常把估算的时间再增加一倍或两倍，以便留有余地。在常规检查中，会暴露出一些必须解决的问题。解决这些问题所需要的技能、零件、器材以及时间等差异较大时，称为非常规项目，会延长飞机机库维修的时间。PP&C需要充分估算非常规项目要花的时间。
● 零件可用率 由PP&C确定常规和非常规维修需要什么零件和器材。航材部门负责把零件和器材及时发送到机库供维修使用，在靠近飞机作业的地方需有一个机库零件保管区。在该区域还应提供一定的空间，供机务人员放置从飞机上拆卸下的零件，以便于航材部门对其进行适当处理（修理或者报废）。所有项目都需挂上识别标签。有了这种零件保管区域，并且做到随时需要随时发放，就使得维修人员能够把更多的时间和精力都花在本职工作上，而不致于花很多时间找需要的零件和器材。
● 串件维修零件 串件在航空维修中经常出现。机务工程部为了按时交付满足适航要求的飞机，而串用别的飞机上的零件。关于串件维修，航空公司的技术政策与程序手册（TPPM）中应当明确规定：（1）除非迫不得已，否则不提倡零件串用；（2）所有零件必须通过航材部门订购，即使其他飞机上有可用的零件；（3）串件维修必须得到所涉及的两架飞机的管理人员的同意方可进行；（4）在各方协商好后，串件维修需由维修总监或指定的代表批准。
维修支持车间
维修支持车间的工作人员对其所从事的工作也需要专门的技能和培训，但不像在大修车间工作需要有局方的执照。机库支持车间涉及业务很广，诸如：重新装饰或修理钣金和复合材料面板以及整流罩；对飞机内饰进行修理和重新装饰；飞机座椅修理；焊接等。这些车间完成的工作不属于计划维修，在MRB文件或运营规范中也没有具体的规定。这些工作通常是飞机停运时完成。航空公司也可以在这些支持车间承接其他航空公司的此类工作。
地面支持设备
地面支持设备是指：支持飞机及其所有机械设备的维修与运营所需要的那些设备。地面支持设备分为两个大类：（1）飞机作回程飞行准备和地面移动时所需的勤务和装卸用设备；（2）为维修提供帮助的设备。
由于地面设备的复杂性和多样性，通常由航空公司下属的一个单独维修机构来管理。对于中小规模的航空公司，地面支持设备交机库维修部门的一个小组管理；对于较大规模的航空公司，地面支持设备可由机务工程部的一名经理或总监来管理
机库维修--“C”检
“C”检的内容在航空公司之间、飞机与飞机之间，甚至对于同一架飞机或同一种型号的飞机这次检查与上一次检查之间都各不相同。典型的“C”检分为5个阶段：（1）准备；（2）前期工作；（3）检查；（4）完成并签字；（5）返回使用。
准备 机库维修部门必须为接收飞机、与维修相关的后勤和管理做好准备。机库要清理；为飞机腾出空间；工作台、脚手架和其他设备均到位，可以随时使用。在零件保管区域，将维修需要的零件和器材存放好，按照需要或按时发送。工卡需要准备好。各维修机组配备齐全或者在待命状态。
前期工作 先将飞机清洗干净，牵引到机库，固定好。打开检查口盖和整流罩，进行目视检查。此时发现的任何偏差都按非常规工卡处理。这些工卡由质量控制部门制定，放在工卡架上，与其他工卡一起完成。同时，把工作台和脚手架围绕飞机摆放好，供机务人员使用。各计划任务需要的任何地面动力、气动或液压车，专用工具和试验设备都应到位。
“C”检
按照PP&C制定的检查计划，机务人员以有效的方式分派到各个工作岗位，尽量减少检查口盖、整流罩等的打开与关闭次数。在工作期间发现的任何非常规项目都应记录在非常规工卡上并加以解决。由航材部门将所需的零件和器材送到保管区域，以避免机务人员四处寻找零件。QC检查员会重新检查以前拒收的项目并批准使用。进度方面如果出现延误，尤其是会影响到飞机重新投入使用时，需要由机库经理与MCC和飞行运营部门协调。如果一切进展顺利，“C”检就会按时完成。
完成和签字 维修工作是“C”检的关键部分，但是只有在确保所有常规的和非常规的工卡均已完成、签字、检查、盖章并得到QC批准，该项工作才真正完成。必须由资深的QC检查员审查每项工作签字后飞机才能放行，重新投入运营。
重新投入运营 一旦QC验收签字，机库经理就立即通知MCC和飞行运营部门，告知飞机已检查完毕由维修人员负责把飞机从机库拖到停机坪。
其他事项 检查结束，飞机被拖走后，机务人员应对机库进行清理。首先整理所有已完成的工卡，并分别将这些工卡送到相关部门，以便对重大项目进行分析并做好记录。对于仍放在零件保管区域的未用过的、不可修理的或报废的项目，应当由航材供应部门运走，并按需要处理。
维修车间
车间维修包括的项目很广，从简单的清洗、调整到全面翻修。在航空公司的维修工程部有两种类型的车间维修业务。一种是前面提到的支持车间，通常是机库维修的一部分。另一种是大修车间，其维修业务主要是针对飞机上的专业化设备，如发动机、航空电子、液压和气动系统、构件件等。
发动机车间
发动机车间是占用空间最大的车间，除了对小零件进行作业的区域和行政管理办公区域外，还需要有发动机装配区域（EBU）。发动机维修车间还需一个发动机试车台进行地面试车，因为噪声的原因需要远离主要厂房设施。在发动机试车区域，应当有隔音设施，对于拥有固定机群的航空公司，不同型号的发动机可以有单独的发动机车间，但是有些设施可以综合利用。
航电车间
航电是指航空器的各式各样的系统，包括电气系统和电子系统。航电车间可以有各种形式。在大型航空公司，电子系统可以按照不同专业分为无线电、导航系统、计算机、以及各类控制装置等；对于较小的航空公司，可以合并为一个单独的航空电子车间。对于常规的电动机械仪表和玻璃驾驶航仪表，既可以成立一个综合仪表车间，也可以按类型划分为独立的车间。航电车间的维修人员必须具备一定的技能。
机械车间
根据航空公司的规模，机械部件车间可以按照部件类型划分为不同的车间，也可以成立一个综合车间，这主要取决于航空公司的规模和要求。这些车间可以划分为液压系统和部件、气动系统和部件（冷热气体）、氧气系统、飞行控制面等。机轮、轮胎和刹车系统车间负责：对飞机机轮进行修理、装配和分解；对飞机轮胎进行修理、勤务和更换；调整和更换飞机刹车装置。这些业务可以在一个车间进行，也可以分几个车间进行，主要取决于工作量和航空公司机队组成。
对外转包
与航线和机库维修一样，航空公司的某些或全部的车间维修工作可以外包给其他航空公司或者第三方维修企业，由车间大修总监负责外包维修业务的协调，并把其纳入整个航空公司的维修计划。如果所有的车间维修业务都是由承包商完成的，就没有必要设立车间大修总监一职，但必须指定专人作为协调员。质保部门应制定出承包商必须遵守的各项标准。
车间数据采集
维修数据的采集贯穿于机务工程部的所有业务。而维修数据最重要来源之一就是大修车间。飞机航线维修和机库维修数据提供了有关系统和部件的信息，而大修车间的数据则提供了设备和子系统的有用信息。车间采集数据通过车间拆卸报告一起呈交，该报告标明所采取的勤务、修理和大修措施，还包括维修时使用的零件和器材。对于这些部件要进行可靠性跟踪，确定是否存在不应有的高故障率，以引起航空公司或设备制造商的关注。
航材保障
组织机构与职责
航材部门是航空公司机务工程部的关键部门之一，也是花钱最多的部门。
从多数航空公司的实际运营经验看，航材应该是划归机务工程管理。如果由财务、会计或维修单位之外的任何部门来管理航材，会由于缺乏维修知识，做出一些错误决策。也有观� 虽然这两种情况的确都存在，都应该予以避免。
航材保障应当是机务工程部不可分割的部分，但在费用支付上要受财务部门的监督。航材的职能可以概括为：为机务工程部门的运营提供零件和器材；应保持足够的现货，并存放在适当的地方，便于维修人员迅速提取；在合理的预算范围内为维修单位提供足够的支持。
保障功能
航材保障功能可以简要地描述为对零件与器材的订货、储存、发放、控制和处理。
订货 包括初始订货和再订货。在购买新的设备和系统时，根据制造商的建议和其他用户的经验制定初始订货清单。在设备投入运营后，根据运营经验、库存水平和数量的改变要作一定的调整。有诸多因素会影响到零部件的再订购：航班安排、维修地点、维修质量等。
储存 关于零件储存，有两层含义（1）把每个零件放在便于查找和发放的位置；（2）按照规定的条件储存零件。
发放 螺栓、螺母和其他普通标准件，可存放在工作区附近，便于机务人员使用。对于黑匣子、组件和其他一些大项目，应有一个统一的“发料窗口”，由航材人员按照需要向机务人员发料。对于一些可以修理的，机务人员需把从飞机上拆卸下的故障件交回，再领走可用的零件，由航材控制人员负责将故障零件送修。对于不可修理的零件，由航材部门将其报废。
航材部门还可为某些维修作业提供一揽子配套供应，可将某一维修项目所需的所有零件以一个零件包的形式一起发放给机务人员。有些航空公司通过在航班上以携带随机维修配件（FAK）的办法支持其航线航站的维修业务。
控制 零件控制覆盖一系列的业务活动：各种零件储存位置的识别标记、跟踪零件的维修、将零件和器材发送到各维修业务中心等；对于时寿件必须跟踪其飞行小时、飞行周期、日历时间以及所处位置；对往返于内部维修单位、销售商、修理承包商和保修单位的零件进行管理；对串件维修进行管理。
处理 有时也称作发送与接收。从零件和器材接收开始，还包括质量控制部门的入厂检验，以确保接收的零件是正确的。在接收和入厂检验完成之后，各零件分发到适当的地方（仓库、机库、航线、车间等）并对计算机记录进行相应的更新。一般情况下，航材部门把零件发给机务人员，有时也要交换零件。对于零件交换，航材人员则需要检查零件是否挂上正确的标签，并把零件送去修理。修理好的零件需要入库。
零件处理还有另一层含义，就是处理质保件的修理，这会涉及到重要的财务问题。飞机部件价格昂贵，维修费用也是相当高的。对于航空公司来说，充分利用质保索赔条款是非常重要的，这样会避免一些不必要的费用。
其他职责
库存调整 航空公司的初始采购与制定初始维修大纲类似，随着时间的推移需要进行调整。需要的零件、库存数量以及重新订货的项目，都需根据实际的维修情况进行调整。这需要维修部门和航材部门共同努力，并与成本控制和预算保持一致。
预算 确立库存水平的主要问题之一就是各库存项目的成本。有些航空公司采用过度库存的方法，以防止某些零备件在需要时用完了。过度库存也许会减少维修停飞时间及相应的航班延误和取消，但也会为此付出代价：把太多的资金用在了不用的、不需要的航材上。有些航空公司对零备件的投资很少，虽然减少了航空公司起动资金和运营成本，但这样会导致飞机维修时间的延长、航班的延误和取消，结果影响了飞行计划，引起乘客投诉。
预算和库存水平都是动态的，需要专业技能、灵活性甚至是一点运气才能管理好。